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大众1.5T发动机真的非常强悍…前提是不被阉割的话

趣说科技 黎钊哲 16℃ 0评论

大众要发大招了,未来1.4T将会退役,取而代之的是1.5T发动机,是的,新一代的发动机排气量居然大了100c.c.,是否意味着更费油?结果正好相反,一堆亮瞎眼的科技加持下,油耗反而降了10%,可以说,这次大众是狠下本钱了,而未来此机型将广泛使用到大众集团新款车型上,包括奥迪、斯柯达、大众,当然,这前提是它不在玩技术阉割。

可变截面的涡轮增压

可变截面的增压器有一英文名叫VTG,这可是高大上的科技,用得最多的是柴油发动机,相比汽油机而言,前者的涡轮工作环境比较舒适,所以对材料的要求也相对低,但是用在汽油车上就是另外一回事了,排气温度非常高的时候,以前这技术可不是小市民享受的快乐,回到2006年的日内瓦车展,引爆全场的保时捷997 Turbo的水平对置双涡轮增压发动机就是使用了VTG技术,选用了航空材料,才能在极端环境下提供稳定工作。

高大上吧!都说到保时捷头上了,其实原理很容易懂,就是发动机低转速的时,涡轮叶片流通面积小,使推力变大,就像打开水龙头,捏住水管口,喷水压力变大的道理一样,相反,发动机高速运转的时候,水龙头出水压力变大了,不需要捏管口也射得爽快。以拆车君看来,VTG解决的并非发动机高转时的爽快,主要是缓解发动机低转时的粘糊感。试过1.4T大众车的朋友应该都有同感,特别在一线城市的堵车环境,虽然有DSG的高效率传动,但低转下的驾驶就如一条酒楼水池中的多宝鱼,毫无生气,而1.5T的到来大概是给它打了一支强心针。

12.5:1超高压缩比的米勒循环

米勒循环是目前一项省油利器,在涡轮增压发动机中,12.5:1的压缩比已相当,但这并非我们传统意义上的压缩比,最早马自达创驰蓝天使用了,随后丰田也把这种可变压缩比的技术放到2.0T机器中,现在大众也跟上大家的节奏了。

目前有两种可变压缩比,一种是英菲尼迪的 VC-T,这是切切实实地通过机构实现压缩比的变化,而大众或者马自达、丰田,它们的思维有些不同,利用进排气的正时机构,巧妙地实现可变压缩比。拆车君认为,可变截面涡轮与可变压缩比是一对好基友,比老款EA211节油10%的效果并非只是可变压缩比的功劳,事实上,配合小流通量的涡轮才能正真发挥省油的特性,如果某一项技术被阉割,省油一事将大打折扣。

变缸技术

这个代号为EA211 EVO的1.5T发动机还能变缸,正常情况下4个缸工作,中低负荷的时候仅剩两个缸提供动力,当然你会怀疑它够不够,事实上,最极端的变缸还有福特的三缸,所以4缸变两缸还是比摩托车强,而且在100公里以下,维持汽车在较稳定的速度,发动机提供的力量并不大。

毫无疑问,这套技术的起源是奥迪的AVS可变升程演变而来,但在大众旗下它并非是新鲜实物,又回到2012年的日内瓦车展,大众发布的Polo BlueGT上,1.4T的EA211也有变缸功能,只是国内一直没使用而已,至于新高尔夫投产面世后,国内是否会阉割此技术,拆车君认为主要看油耗,如果能达到国6的油耗水平,省去这成本或许会带来更丰厚的利润。

喷射压力提升与其他改进部分

这款1.5T发动机的技术跨度很大,喷射压力从原来的200bar提升到350bar,由原来石蜡温控器变为电控冷却模块,由原来的铸铁缸体改为铝合金,甚至在高功率版本机器采用了大气等离子喷涂技术。有上述这些技术的帮助下,油耗下降是最好的效果,但动力数据却没有提升,峰值扭矩甚至不如现款的EA211,是退步了吗?最大马力131ps/4500rpm-5500rpm,峰值扭矩200N·m/1300rpm-4500rpm,马力和扭力数据确实不出彩,亮点在转速范围的改变,相比老款来说,峰值扭矩的开启时间提前了200rpm,延伸区间长达3200rpm,而马力曲线开始走下坡时,最大马力由涌现出来,虽然数据跟不上,但曲线诱人了,此外,还有一款高功率版本,最大马力150ps,也与目前1.4T高功率版本相若。

总结

毫无疑问,这台EA211 EVO是因应环保法规的紧箍咒之下的产物,小量技术围绕动力之外,更多是为节省燃油效力,而2018年国六的实行,为达到油耗5L/100km的标准,大众在国内的技术阉割上会更谨慎些,而且一直以来EA211的烧机油情况比EA888好,但在自主品牌大幅崛起的今天,以信仰来卖车遇到的挑战只会越来越大,扎实地将好产品带到我们身边才是王道,阉割一词方能从大众字典中除去。END

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