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红区6600rpm,2档破百,凯美瑞运动版动真格了

不试不知道 黎钊哲 18℃ 0评论

第八代凯美瑞变运动了,这不用怀疑,比第七代运动性加强许多,但第八代凯美瑞运动性到底达到了哪种地步,秒天秒地秒空气?想必这是大家关心的问题。凯美瑞运动版在设计上,和豪华版有较大区别,独有双色车身、猩红座椅、4出排气管、双色18寸轮圈以及双体船前脸等特征,比豪华版更有个性,更有视觉冲击力,这让我想起奔驰C-Class也是类似的双前脸设计。

其实,上一代凯美瑞也有运动版和普通版之分,但区别比较小,就像阿特兹的运动版和普通版的区别一样,差别在于多个方向盘换挡拨片,说有名无实也不过分。现如今八代凯美瑞对于运动版,还是下了不少心思,不论内外做了很大区隔,一如奔驰C两个版本间的区别。

大多数人理解的运动,多是指动力强,踩油门下去,加速爽快就是运动,我不敢认同。小编看来,这更多是美式运动特色,但美式肌肉车都在没落,连凯迪拉克都要跑到纽博格林去竞速,展现其运动实力,而不是在美国人潮鼎沸的纳斯卡汽车大赛上证明,说明美式运动没落,欧式运动占着主流地位。欧式运动考验的是弯道能力,讲求刹车、转向、底盘、车架、动力系统等的匹配协调,从一转弯、一侧倾开始,就能体验到掌控的乐趣,这是运动的灵魂。

动力篇

凯美瑞运动版,使用一款2.5L自然吸气发动机,和上代2.5L完全不同,数据上比同排量的特兹和天籁有明显优势。当然数据强不代表运动性厉害,不然的话,本田可能就是全球最运动品牌了。

日常驾驶时,变速箱挂在D档,驾驶模式设在“正常”模式。凯美瑞运动版以舒适流畅为主,尤其是起步和低速行驶的时侯,发动机仅在1500rpm转速以下,驾驶表现要轻松不少,油门不用深踩,动力跟进很快,自然而顺畅,有一气呵成的感觉。

这种感觉越来越少了,因为自然吸气发动机越来越少。而小排量的涡轮增压发动机,在同样的油门开度下,还真很难做到这份起步加速的轻松感,往往需要踩深一点油门去催逼,但就这么一点儿的脚尖余量,给人的感觉是“慢半拍”,就像打开手机时经历的指纹解锁过程一样,虽然不足1秒,但还是能感觉到比我的意图要慢。

凯美瑞运动版可以让车的加速表现和我的意图很贴近,这是一种轻松的爽快感。回想涡轮发动机有另一种爽快,就是发动机转速超过2000rpm之后,动力输出明显变强,因而推背感很爽。从驾驶体验来说,凯美瑞运动版注重前者,在市区以及堵车环境下要舒服许多,而涡轮发动机更注重后者,在高速路上更能发挥优势。

当然,如果真看重性能,喜欢强劲加速、凌厉推背感的话,这一代凯美瑞也提供,但需要点驾驶技术,就是把变速箱拨到手动换挡位置,用方向盘换挡拨片或直接推拉挡杆操作即可。

凯美瑞所用的变速箱,不是CVT,也不是双离合,是相对耐造的8AT,所以我在起步的时候,可以踩着刹车把发动机转速逼到1800rpm再起步,在充足扭力倾泻下,起步相当猛,保持一档情况下,加速推背感持续强劲,很难相信这样的力度出自谦逊了7代的凯美瑞,昂扬振奋的姿态,能持续到发动机达6600rpm转速红区,此时车速表显示62km/h;快读拨动挡杆入2档,紧接着又是一波激励人心的加速,随着转速指针靠近红区,车速表已是102km/h(通常表显会比实际车速略高)。

有几个地方,不得不说,凯美瑞运动版很较真。一是这款发动机转速红区是6600rpm,迈腾是6000rpm,阿特兹是6200rpm,宝马320Li是7000rpm;二是2档就能破百,对于家用轿车来说可没几个,这是性能车的实力;三是吊转速起步没有过多变速箱保护,很配合驾驶者快速起步意图,这与CVT或者双离合变速箱有很大不同。

我关闭VSC之后再吊转速起步,发动机可以逼迫到2000rpm开始,此时会有很明显的前轮滑转,显然扭力太强造成前轮打滑,起步速度反倒不快,但变速箱能快速忠实传递发动机如此大的扭力,说明这款全新8AT很在乎性能。

保持3档下巡航,此时踩油门急加速,凯美瑞运动版的动力可以说随叫随到,对油门的响应很直接,而且提速劲道十足,高速路上超车很有优越感,当发动机转速达红区时,HUD抬头显示器显示车速是143km/h,这是足可以超速罚款的速度了,然而,后面还有5个挡位没用呢。

8个挡位的设计,当然是为兼顾动力和经济性。低档位情况下,凯美瑞变速箱的齿轮比设计注重动力性,保证加速快;而高档位情况下,便注重经济性以省油为主。我在100km/h的车速下巡航,变速箱处于8档时,发动机转速只是1400rpm,是非常省油的转速。

丰田最新研发的这款8AT变速箱,可以说齿比编排很合理,低速时强化动力提升,高速时也能很快进入高档,不至于让最高档成为摆设。而且,这款变速箱不光换挡反应快,平顺性也非常好,用方向盘拨片换档时,很明显能感觉到这一优势,动力贯通的那一刻,车身的振动感极其细微,这是一些豪华车都做不到的细节。也只有在8档直接跳到5档,这类大跨度直接换档时,才能感觉到有一点间隔和冲击,但相比同类变速箱小很多了。

凯美瑞运动版设有“SPORT”模式。切换到SPORT运动模式后,即使仍然时D挡位,也能感觉到车子性格有些变化,变速箱倾向于保持低档工作,发动机响应更快,方向也变得略重,驾驶过程中,整部车变得动力积极活跃,更加有精神气,但依然有轿车出色的顺畅和舒适性。

其实,SPORT模式已经能满足绝大部分人对于动力的需求,如果还是不满意,就像刚才所说切换到手动换挡,挖掘发动机高转力量吧,很快就能发现,这台全球热效率最高的发动机,并非省油那么简单。

底盘篇

我手中握着凯美瑞运动版的方向盘,开着它以不同的速度重复各种弯角,心中难免会想到阿特兹和迈腾这俩优秀的运动型轿车代表,想着它们仨之间的区别。

底盘的打造是个技术活,也是成本活,缺一不可,但技术更主要,有些东西用钱可以填出来,比如车身刚性,但有些东西不然,比如悬挂调校。“运动绝不是把悬挂调硬了就运动”,这话千真万确,开一开凯美瑞运动版的话,更能体会到这句话的意义。

凯美瑞运动版的悬挂,自始至终都保持充分的吸振能力,各种路段很舒服,但在过弯的时候,会发现车身侧倾并不大,身体的倾斜度也小,给人很稳当的感觉,而且,即使高速度过弯时,也不会出现较大侧倾引发不安感,给我一种极限高还稳重可靠的感觉。

这是低重心带来的优势,就像跑车那样,从基本层面提升稳定性,而不是调硬悬挂牺牲舒适性换取。当然,凯美瑞在低重心打造方面,也付出了很大代价,全车所有零部件以扁平化和最小化为原则,都是重新开发,包括前麦弗逊、后双叉臂悬挂也是全新设计,重点是侧倾中心降得更低,所以,过弯变得更稳,也更安心。

在我们常跑的一个公路弯角,一般车以70km/h的速度入弯,便可以听到车轮的嘶叫声,这是车轮打滑的预兆。但开着凯美瑞运动版以同样的速度入弯,听不到任何响胎声音,我起初怀疑是隔音好而听不清,于是打开车窗又试了几次,依然没有响胎。说明凯美瑞运动版的弯道极限更高,这对于日常使用意味着安全性更高。

在重心控制以及弯道稳定方面,给我的感觉是,凯美瑞运动版并不会比迈腾弱,即使讲奔跑过程中感受到的车架刚性,全新凯美瑞也很强势,与上代相比,30%的刚性提升带来了扎实而紧致的车身动态表现,让我对高速过弯很有信心。

只是转向质感还是有所不同,凯美瑞运动版的转向系统,比上代来说进步很大,包括加强了转向柱刚性提升转向敏锐性,把转向助力电机搁置在转向拉杆附近,提升转向的快速响应能力等,确实让新凯美瑞的转向有指哪打哪的直接感,转向力度也稳重许多,不再轻巧柔和,唯独车轮反馈到方向盘上的指向沟通,少了那么一点清晰感。

刹车系统的调校,相对以前的偏软,如今变得线性很多,感觉这是丰田近十多年来最有质感的刹车调教。根据刹车踏板的反馈感,很容易感知刹车力度大小,从而轻松掌握刹车距离,入弯前的刹车很好把握。而且,刹车时车头点头现象轻微,坐在车内很舒服,这跟整车重心低也有一定关系。

到现在为止,国内外的凯美瑞测试已经很多了,媒体同行们赞扬最多的是其底盘,与过去的凯美瑞相比长进巨大,与同级别优秀的底盘相比,八代凯美瑞也是底气十足,单凭这身底盘,新凯美瑞已经能跻身于中高级运动轿车的第一梯队。

动真格

新凯美瑞2.5L运动版和豪华版,在动力系统以及底盘方面,并没有刻意做区分,但两款车运动实力已今非昔比,动力超越需求,底盘同级优秀,如果加上外观和内饰独有的个性特色,绝对对得起运动版称号。

可惜这次时间紧,我们没有用仪器测试凯美瑞运动版的加速、刹车、绕桩等数据,相信说服力更强。总结来说,过去的凯美瑞,可能要开十天半月,才会因贴心喜欢上它,现在的八代凯美瑞,可能只要开个半小时,就会心生钦佩吧,丰田对于凯美瑞运动性的打造,这次是动真格的了。end

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